iper://Homepage.aeh|0
iper://Portfolio_military.aeh|0
iper://typhoon_homepage.aeh|0
iper://Vintage_reports.aeh|0
iper://Contributors.aeh|0
iper://Publishes_works.aeh|0
iper://Civil_portfolio.aeh|0
 
E 3A NATO AWACS Component
In Volo con Magic NATO AEW Force image 1
In Volo con Magic NATO AEW Force image 2
"La missione della FOB (Forward Operating Base) è di fornire supporto operativo, tecnico e logistico agli equipaggi della flotta degli E-3A AWACS rischierati dalla base principale di Geilenkirchen", ci spiega il Tenente Colonnello Massimo Simotti, attuale Comandante della FOB Trapani, alla Componente dal 2008, con 1.500 ore di volo su E 3, la maggior parte di loro in operazioni reali, con un solido background nell’Aeronautica Militare: "la nostra competenza è fornire sostegno a quelle missioni che volano sopra il Mar Mediterraneo; oggi grazie alla maggiore capacità operativa relativa ai nuovi sistemi e alla AAR (capacità di rifornimento in volo) la nostra copertura potrebbe essere estesa a tutta l'Europa, il Medio Oriente ed il Nord Africa." 
Durante i quasi 30 anni di attività, la FOB ha fornito sostegno a numerose operazioni di volo, come la “Anchor Guard” per la crisi della ex Jugoslavia e, in particolare, nel periodo marzo-ottobre 2011 ha partecipato a sostegno della crisi libica con l'Operazione “Unified Protector” (OUP) conseguenza della risoluzioni Onu 1970 e 1973 con 309 missioni e 2.400 ore di volo da Trapani. 
Nel periodo gennaio 2011 - novembre 2014 la componente E 3A ha partecipato alle operazioni in Afghanistan con l’Operazione “Afghan Assist” (OAA) a supporto del Comando ISAF. Anche se l’ultimo E 3A è rientrato il 25 di settembre, altri due mesi sono stati necessari per riportare tutte le attrezzature in Germania. "L'OAA è durata tre anni e 301 giorni con gli AWACS NATO rischierati a Mazar-i Sharif, in Afghanistan", il Tenente Colonnello Simotti ci spiega, "con il controllo di oltre 25.650 aeromobili nel corso di più di 1.250 missioni e 14.000 ore di volo, lavorando in cooperazione con gli E 3C dell’USAF Oltre il controllo standard del traffico aereo e lo spazio aereo allo scopo di prevenire conflittualità, l'aereo ha svolto un importante ruolo di sostegno alle linee di comunicazione terrestri, in un territorio con una particolare orografia. L’OAA stata un'operazione difficile e molto impegnativa, con una conseguente rapida rotazione degli equipaggi. Durante questo lasso di tempo la FOB Trapani in congiunzione con gli altri Comandi ha fornito sostegno a diversi voli per cambio macchina (Tail Swap) da/per il teatro afgano". 
Oltre al normale addestramento e all'attività operativa della componente E 3A, la FOB ha fornito il supporto a diversi "eventi di grande visibilità" legati al contesto politico e militare europeo, in particolare l'Operazione “Active Endeavour”, operazione contro il terrorismo marittimo della NATO a sostegno operazioni di interdizione marittima in anti-contrabbando e di attività anti-pirateria nel mare Mediterraneo. Nell'ultimo periodo, la componente E 3A e, naturalmente, la FOB Trapani vola missioni a sostegno della crisi ucraina fornendo la sorveglianza su Romania e Polonia 24 ore su 24, a turni con gli E 3D inglesi e gli E 3F francesi. La prima missione operativa è stata effettuata il 14 Marzo 2014. 
Nel corso dei trent’anni, la FOB ha visto compiere 6.230 missioni per un totale di oltre 45.000 ore di volo. 
"Per quanto riguarda la manutenzione", il Tenente Colonnello Simotti ci dice, "i nostri specialisti di Trapani sono pienamente qualificati per operare sull’E 3A, alla pari di quelli di Geilenkirchen, fornendo riparazioni di 1° e 2° Livello Tecnico di manutenzione. Naturalmente i grandi interventi sui velivoli debbono essere fatte presso la MOB. 
Se deciso da autorità superiori della NATO, il FOB è in grado di supportare velivoli AWACS non appartenenti alla NATO fornendo assistenza operativa." 
In futuro, la FOB Trapani sosterrà tutte le attività delle componenti E 3A adattando la propria struttura alle nuove sfide come richiesto dalle Superiori Autorità della NATO.
Il NAEW&CF (NATO Airborne Early Warning Control Force) è stato fondato nel gennaio del 1980, con il suo Quartier Generale situato presso il Supreme Headquarters Allied Force in Europa (SHAPE) a Casteau, Mons, in Belgio, ed è comandato a rotazione da un Maggiore Generale dell’USAF statunitense o della Luftwaffe tedesca. In questo momento il tedesco Maggiore Gen. Jochen Both è il Comandante. Il Vice Comandante è sempre un Air Commodore della RAF (Royal Air Force). 
Il NAEW&CF è costituito da due elementi operativi denominati componenti: la componente multi-nazionale E 3A di base a Geilenkirchen, Germania, che opera 17 Boeing NATO E 3A AWACS (Airborne Warning And Control System) e la componente E 3D di base a Waddington, UK (United Kingdom) con sei aeromobili Boeing E 3D gestiti esclusivamente da personale RAF. La componente E 3D ha dichiarato la sua capacità operativa iniziale (IOC) nel luglio del 1992, aprendo la strada per tradurre in realtà il concetto di forza mista NAEW&C. 
Diciassette nazioni (Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Germania, Grecia, Ungheria, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania, Spagna, Turchia, Regno Unito e Stati Uniti) partecipano al programma NAEW&CF, 15 delle quali forniscono personale per la componente NATO E 3A che necessita di 30 equipaggi (il Regno Unito vola con propri equipaggi i suoi E 3 mentre il Lussemburgo non fornisce personale). 
L'E 3A è operativo dalla base principale (MOB) di Geilenkirchen dal febbraio 1982. Ci sono altre tre basi avanzate operative (FOB) a Trapani (Italia), Aktion (Grecia) e Konya (Turchia) ed una Forward Operating Location (FOL) in Oerland (Norvegia). Queste basi hanno una dotazione di personale di circa 20 militari e civili, appartenenti alle nazioni ospitanti, in ciascun sito. 
La componente è stata ufficialmente attivata il 28 giugno 1982 ed ha raggiunto la piena capacità operativa verso la fine del 1988. E’ costituita da cinque principali aree funzionali (quartier generale, operazioni, logistica, addestramento ed informazione tecnologica), cui si aggiungono altre funzioni normali di staff, per un totale di uno staff di 2.900 unità tra militari e civili. Ciascuna di queste grandi unità è comandata da un colonnello di una specifica nazione NATO. Attualmente sia il settore operazioni, il cuore della componente, che il settore formazione, fondamentale per tutti gli equipaggi di volo e di missione, sono sotto il comando dell’Aeronautica Militare. 
Tre velivoli NATO Trainer Cargo (TCA), dei Boeing 707 modificati, sono stati utilizzati dal 1985-2011 per l’addestramento degli equipaggi di volo e per il trasporto di merci e passeggeri. Una compagnia aerea commerciale è stata messa sotto contratto per fornire servizi di trasporto merci e passeggeri a partire dal gennaio 2012.
Il Boeing NATO E 3A AWACS è spinto da quattro motori turbofan Pratt & Whitney TF33 100A, ciascuno in grado di fornire una spinta di 20.500 libbre/9.523 kg. Con un peso massimo al decollo (MTOW) di 325.000 libbre/147.429 kg., il velivolo può raggiungere un'altitudine operativa superiore ai 30000 ft./9150 m., di imbarcare 148.000 libbre/70.371 kg. di carburante per un'autonomia di oltre 10 ore, estendibile con rifornimento in volo, routine eseguita per lunghe missioni come quelle attualmente in atto per la crisi ucraina. 
Il radar da 1,5 tonnellate Westinghouse AN/APY-2, ospitato all'interno del rotodome di 30 ft./9,1 m. di diametro e di 6 ft./1,8 m. di spessore, compie una rotazione completa ogni 10 secondi, in grado di coprire uno spazio aereo di 31.200 chilometri quadrati. Le orbite sovrapposte di tre E-3A sono in grado di fornire una copertura completa dell'Europa centrale. Un E-3A può rilevare obiettivi volanti a bassa quota in un raggio di circa 400 km. e a media altitudine in un raggio di 520 km. La scansione a 360° può essere divisa in 32 segmenti distinti, ognuno dei quali lavora con una modalità diversa: 
- Pulse Doppler Non-Elevation Scan (PDNES) per la sorveglianza dei bersagli aerei; 
- Pulse Doppler Elevation Scan (PDES) per determinare la quota del bersaglio; 
- modalità radar a impulsi Beyond The Horizon (BTH); 
- modalità di ricezione solo per il funzionamento passivo; 
- modalità marittima che utilizza larghezza di impulso molto breve per il rilevamento di navi di superficie; 
- modalità standby
All'interno del rotodome è anche alloggiato l'AN/APX-103, un interrogatore per l'identificazione amico-nemico (IFF), fornito dalla Telephonics Corporation, che fornisce identificazione IFF civile e militare ed istantaneamente genera una serie di dati su tutti gli obiettivi entro il raggio del radar. I dati comprendono stato di IFF, gamma, azimut, posizione di elevazione e l'identificazione del codice. 
Boeing, utilizzando i sensori ed i sistemi elettronici forniti come subappaltatore dalla divisione Northrop Grumman, ha completato nel 2000 un programma di aggiornamento (Radar System Improvement Programme - RSIP) degli E 3, che aggiorna la capacità radar contro le minacce provenienti da piccoli obiettivi radar a sezione trasversale, missili da crociera e contromisure elettroniche, attraverso l'installazione di un nuovo computer radar di sorveglianza (SRC). 
Il velivolo è equipaggiato con 14 consolle di comando e controllo munite di display a colori ad alta risoluzione forniti da Hazeltine, identiche fra loro ed in grado di assumere il layout desiderato. 
L'E 3A è dotato del sistema di sensori passivi AN/AYR-1, che può localizzare i radar da combattimento a 550 km di distanza. Questo appare come un rigonfiamento a forma di canoa lungo 3,96 m. su ogni lato della fusoliera anteriore del velivolo, completato da coppie di rigonfiamenti più piccoli su naso e coda. 
La suite di comunicazione completa comprende radio ad ampio spettro VHF e UHF e radio per la comunicazione satellitare. 
Il flusso notevole di informazioni prodotte dai sensori degli E 3A deve essere scambiato e condiviso con altri aeromobili, navi, stazioni a terra nel modo migliore, così l'aereo è dotato di alcuni sistemi di collegamento. Abbiamo collegamento 11, utilizzato principalmente come Maritime Data Link e Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS) o TADIL-J (TActical Digital Information Link) comunemente indicato come Link 16 che può visualizzare le informazioni che comprende una immagine di un settore aereo con la posizione di aerei sia amici che nemici, dati generali di consapevolezza della situazione e di amplificazione di dati sui bersagli aerei e di terra, comprese le minacce di difesa aerea. 
La disposizione delle apparecchiature in fusoliera è disposta in baie con aree riservate alle comunicazioni, segnali ed elaborazione dati, consolle di comando e controllo, e sistemi per la navigazione e l’identificazione di destinazione. 
Durante tutta la vita operativa, l'E 3A ha ricevuto diversi aggiornamenti riguardanti i sistemi elettronici ed avionici, nonché un aggiornamento delle consolle di missioni e dei sistemi di navigazione. In questo momento, un nuovo programma di aggiornamento è in corso per il rinnovo della strumentazione di bordo con un moderno “glass cockpit”.
In Volo con Magic NATO AEW Force outside E 3A
“Il numero di piloti qualificati sugli E 3A non è fisso, ma è all’incirca di 50-60 pronti al combattimento” ci spiega il Maggiore Francesco "Checco" Miranda, istruttore pilota con più di 1.000 ore di volo sugli E 3A ed altre 1.000 su aerei da caccia (F 104, F 16). "Ogni anno, i piloti appena arrivati alla base NATO di Geilenkirchen ricevono una formazione completa di conversione in modo che essi siano qualificati per il velivolo E 3A AWACS. Inoltre i piloti già qualificati devono mantenere le loro competenze professionali, compiendo un volo di addestramento. Gli aspetti più importanti della formazione dei piloti sono il rifornimento in volo, le procedure anomale, le manovre di emergenza, le considerazioni tattiche, il decollo e l'atterraggio. 
Per essere un pilota E 3A, i candidati devono avere una precedente esperienza su aeromobili wide-body e/o attività tattiche con un minimo di 1.000 ore di volo." 
Il corso è stato progettato utilizzando moderne metodologie di formazione destinate a integrare la teoria con l’applicazione pratica, al fine di ottimizzare l'apprendimento. Gli studenti sono portati a conseguire la qualifica attraverso un approccio graduale. 
"Si tratta di un aereo la cui tecnologia risale agli anni ‘60", Continua il Maggiore Miranda, “ma la risposta dei comandi di volo è relativamente rapida per un aereo pesante a tutte le altitudini. Il Comandante dell'aeromobile (AC) è responsabile per la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. 
Entrambi i piloti sono pienamente qualificati per operare il velivolo. I piloti assicurano che il tempo "hands on" sia condiviso in modo uniforme. Il primo pilota (FP) è anche responsabile per la comunicazione radio ed il monitoraggio delle radioassistenze di navigazione quando non è ai comandi del velivolo”. 
Completa l'equipaggio di condotta del velivolo il Navigatore (NAV), responsabile della pianificazione del volo con l’identificazione della rotta migliore per realizzare il compito sotto la supervisione dell’AC e le indicazioni dell'Ingegnere di volo FE (FE) responsabile della gestione di tutti i sistemi di bordo. 
"Il Direttore Tattico (TD) è responsabile per la gestione dello svolgimento sicuro, efficiente e di successo della missione dell’E 3A" ci spiega il Tenente Colonnello Fabrizio "Eagle 02" Zanetti Istruttore TD con circa 1.000 ore di volo su E 3A e molte missioni dal 2010. "Il TD è anche responsabile per la leadership, la gestione, il controllo e la formazione degli equipaggi per quanto riguarda la realizzazione della missione. In particolare sovrintende e gestisce le attività di pianificazione di missione, di solito eseguita il giorno prima della missione, necessaria per preparare l'intero equipaggio per l'esecuzione della missione, assicurando il completamento degli aspetti tattici della missione assegnata. 
Di solito non c'è una missione standard; ognuna è progettata per un compito speciale ed unico. Per questo motivo la parte più importante del lavoro del TD è quello di capire il compito assegnato attraverso il coordinamento con le due agenzie interne ed esterne al fine di gestire e supervisionare le attività dell'equipaggio assegnato in modo di essere pronti per ottenere come risultato una missione di successo". 
La parte esecutiva della missione è quindi una conseguenza diretta della fase di pianificazione. 
Naturalmente talvolta fattori esterni come le condizioni atmosferiche avverse, modifiche di attività o questioni tecniche possono forzare una deviazione della missione dalla sequenza programmata. In questo caso il TD è anche responsabile per la gestione di tali circostanze coordinando e realizzando le modifiche del profilo di missione nell'intento di realizzare il compito assegnato. 
L'ultima fase importante è il debriefing al termine del volo. Questa fase è fondamentale al fine di raccogliere e trasmettere tutte le informazioni necessarie per gli altri equipaggi che saranno chiamati a volare nelle missioni future. 
Le principali sfide per il TD sono di solito derivanti da imprevisti che si manifestano durante l'esecuzione dell'attività. Quando questo accade il TD in coordinamento con il suo equipaggio ha bisogno di prendere una decisione in tempi molto rapidi. In questo caso, è fondamentale avere una buona conoscenza di tutti gli aspetti della missione e ancora di più per avere un ottimo CRM (Crew Resource Management) con tutti i membri dell'equipaggio. "Il TD è una sorta di direttore d'orchestra", continua il Tenente Colonnello Zanetti, "che può dirigere solo se è sostenuto da buoni orchestrali. D'altro canto gli orchestrali possono suonare solo se sanno cosa suonare e quando."
In Volo con Magic NATO AEW Force inside E 3A
Partendo dal muso del jet andando verso la coda, la composizione di un equipaggio standard di missione è il seguente: 
ST - Tecnico di Sistema - è responsabile della gestione di tutti i sistemi computerizzati e di risolvere i guasti tecnici minori; 
CT - Tecnico di Comunicazione - è responsabile della gestione di tutti gli impianti di comunicazione messi a disposizione per l'equipaggio; 
SO - Operatori di Sorveglianza - sono responsabili per la SC per diverse attività secondarie necessarie per costruire e diffondere la RASP (Recognized Air Surface Picture); tre unità a bordo; 
FA - Fighter Allocator - è responsabile per il TD per la gestione di tutte le attività tattiche sotto il controllo di Magic; 
WC - Controllori sistema d’arma - sono responsabili per la FA per la gestione di parte di attività tattica sotto controllo di Magic; due unità a bordo; 
TD - Direttore Tattico - abbiamo già indicato i suoi compiti; 
SC — Controllore di Sorveglianza - è responsabile per il TD per la costruzione e lo scambio della RASP (Recognized Air Surface Picture) per l'utilizzo e l'ottimizzazione di tutti i sensori disponibili (RADAR, IFF) e Data Link
PC - Controllore Passivo - è responsabile per il TD per la gestione dell’ESM (misura di sostegno elettronica) del sistema, al fine di completare la RASP con informazioni di impronte elettroniche; 
RT — Tecnico RADAR - è responsabile per il TD per la gestione dei sensori e di risolvere malfunzionamenti del RADAR durante il volo. 
"Come FA la mia responsabilità principale è quella di gestire il team addetto ai sistemi d’arma costituito da uno a cinque WC." il Capitano Anthony Mafnas - USAF Fighter Allocator e Evaluator Weapons Controller con oltre 1.000 ore di E 3A, schierato a sostegno dell’operazione Afghan Assist, Active Endeavour, e recentemente a sostegno della forza di risposta alla crisi ucraina, ci spiega. "Non solo supervisiono i Controllori WC a bordo, ma io faccio il coordinamento off-jet con altri organismi di controllo come gli altri AWACS o le CRC (stazioni di controllo radar di terra). Il FA ha rapporti anche con altri capi di sezione come la vigilanza ai controllori passivi per garantire che la migliore configurazione del sistema venga applicata per compiere la missione. Il FA è il backup primario al direttore tattico, che quando indisponibile o inabile può sostituire. 
In genere il giorno prima di un volo l'equipaggio pianifica la missione. La pianificazione di missione consiste nel confermare le attività di combattimento che dobbiamo sostenere. Coordiniamo con i piloti dei caccia per essere sicuri di fornire il miglior servizio possibile, negoziando contratti su come vogliono che ci comportiamo. Il giorno del volo, comincio controllando i sistemi per garantire che non ci siano problemi meccanici con il jet col quale andremo in volo, un esempio è quello di assicurarsi che tutte le radio siano in perfetto stato. Una volta in volo contatto il gestore sistemi del giorno per raccogliere eventuali aggiornamenti sull'attività delle armi e per impostare la missione di controllo dei caccia. Durante l'attività delle armi quando i WC controllano la "lotta", debbo garantire il rispetto delle procedure di sicurezza e coordinare il rilascio sicuro dell'aeromobile con le agenzie di controllo del traffico aereo (ATC). 
Come FA debbo essere a conoscenza di tutti gli aspetti della missione e debbo garantire che i WC abbiano le informazioni e gli strumenti di cui hanno bisogno per fare il loro lavoro. Se hanno domande o dubbi il mio compito è quello di rispondere a questi. Debbo anche sovrintendere all'andamento della WC e dare un feedback su come migliorare in futuro (se necessario). 
La sfida principale durante una missione operativa è non sapere cosa aspettarsi" ci dice il Capitano Anthony Mafnas. "È possibile pianificare solo una quantità limitata di scenari e i "cattivi" non sempre fanno quello che vuoi che facciano. Con questo, dobbiamo essere molto flessibili e pronti a tutto con un solo attimo di preavviso, perché non si sa mai quello che può accadere." 
“In qualità di SC, controllore di vigilanza, sono incaricato di realizzare ad una precisa immagine di tutto il traffico che abbiamo in aria" ci dice Ida Bjørklund, controllore pronto al combattimento della Norwegian Air Force. Con circa 250 ore di attività, è ancora abbastanza nuova all’interno della componente. Ha partecipato sia all’Afghan Assist in Afghanistan e alla crisi ucraina dove opera attualmente. "Io uso il nostro radar di bordo per rilevare tutte le attività di volo e lo interpreta per dare la corretta identificazione. 
Comincio testando il sistema per assicurarmi che il nostro radar sta funzionando perfettamente. Dopo di che è necessario valutare tutte le informazioni ottenute dal radar per fornire informazioni corrette in un quadro d'aria attribuendo loro una corretta ID. Durante tutta la missione costantemente controllo e lavoro con il sistema di modo che in ogni momento si abbia un quadro corretto del settore. Durante le attività con uso di armamenti supporto le stesse fornendo l'immagine radar e le diverse identificazioni. Possiamo anche fornire l’immagine di una porzione di mare se stiamo volando sopra l'acqua. 
I tre SO (Operatori di Sorveglianza) a bordo sono sotto il mio comando, e mi aiutano a completare tutti i compiti sul lato di sorveglianza. La configurazione standard prevede che un SO è in contatto con le agenzie di terra mantenendo tutto il coordinamento con loro mentre gli altri due mi aiutano nei miei compiti nonché in tutti gli eventi che possono verificarsi. Di solito siamo tutti e quattro piuttosto occupati! 
Il PC mi aiuta per l’ID di velivoli diversi dandomi informazioni sul tipo specifico di aeromobile. Utilizza il nostro sistema passivo a bordo per selezionare le informazioni elettromagnetiche sia di oggetti in aria che a terra. Questo ci dà una buona indicazione sulle attività e anche sulle minacce che possiamo aspettarci. 
Quando il nostro sistema ed i sensori non funzionano correttamente ci troviamo ovviamente in uno dei nostri principali problemi. Senza di loro io non sono in grado di fare il mio lavoro. Oltre a questo la grande mole di traffico costantemente in aria fa sì che il mio lavoro per identificare tutto sia sempre molto intenso."
Gli autori desiderano ringraziare l'Ufficio Pubblica Informazione del NAEW&CF E-3A Component, il Capitano André Bongers (RNLAF) PAO del NAEW&CF, il Comandante della FOB Trapani Ten. Col. Massimo Simotti, l'Ufficiale addetto alle Operazioni Ten. Giovanni Fiume e tutto il personale della FOB Trapani e del Flying Squadron 3.  
Testo e foto di Francesco Militello Mirto e Luca La Cavera 
Prodotto da Giorgio Ciarini 
Ottobre 2014 
iper://Contributors.aeh|0