L’F 16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento sviluppato dalla General Dynamics, ora assorbita dalla Lockheed Martin, il progetto originale prevedeva che fosse costruito come caccia leggero, successivamente venne pensato come velivolo multiruolo. La sua versatilità lo ha fatto diventare a pieno titolo il più grande progetto aeronautico occidentale della storia sino ad oggi. I numeri parlano chiaro, più di 4.400 velivoli prodotti e venduti in 25 differenti nazioni, talmente efficiente ed efficace che ha distanza di 33 anni dall’inizio della sua produzione nel 1976 viene continuamente aggiornato e sviluppato riscontrando ancora un successo di mercato a livello planetario. 
Il programma ha origine a metà degli anni sessanta, prima con uno sviluppo denominato ADF (Advanced Day Fighter), velivolo leggero con peso di 11.300 kg che doveva surclassare le performance dell’allora temutissimo Mig 21 Fishbed di costruzione sovietica, progetto che viene però abbandonato con l’avvento del possente Mig 25 Foxbat. Con la fine degli anni sessanta invece i progetti per un nuovo caccia di media dimensioni tornano di attualità, i primi fondi, anche se limitati, vengono suddivisi tra General Dynamics e Northrop, fondi che vengono dedicati dalle due note case costruttrici ad un progetto per un aereo da combattimento, piccolo, leggero, a basso drag e senza bombe, le sigle dei due caccia furono: YF 16 per General Dynamics e YF 17 per Northrop. 
Nonostante l’ostilità dei fautori di un altro progetto in pieno sviluppo chiamato FX (base del futuro F 15 Eagle), per un caccia di dimensioni superiori, il programma ADF, a sua volta ridenominato F-XX, guadagna il supporto dell’allora Segretario della Difesa David Packard. 
Nel maggio del 1971 si materializzano le prime sei proposte, di queste solo due vengono accettate, tra le due ritenute valide compare quella denominata Lightweight Fighter (LWF — caccia leggero). A questo punto vengono emanante le RFP (Reguest For Proposal) che vengono inviate alle case costruttrici di settore nel gennaio dell’anno successivo.  
Cinque compagnie risposero alle richiesta e nel marzo del 1972 vennero annunciati i vincitori per sviluppare un prototipo, le vincitrici furono Boeing con il modello 908-909 e General Dynamics con il modello 401; purtroppo per Boeing però arriva il declassamento a favore di Northrop, solo in un secondo tempo il suo un progetto denominato P 600 viene ritenuto più rispondente rispetto a quello di Boeing; definiti i requisiti finali le due case costruttrici formalizzano i contratti per produrre dei prototipi con i primi voli pianificati all’inizio del 1974.
Caratteristiche tecniche
Dimensioni 
Lunghezza 14,52 mt 
Altezza 5,01 mt 
Apertura alare 9,45 mt 
Superficie alare 27,87 mq 
 
Pesi 
Peso a vuoto 7.710 kg 
Peso massimo al decollo 15.890 kg 
Capacità carburante interna 3.200 kg 
Capacità carburante esterna 3.066 kg 
 
Prestazioni 
Velocità massima 2 mach a 12.000 mt 
Tangenza max 15.000 mt 
Autonomia 3.900 km 
G-limit + 9 G - 3,5 G 
 
Impianto propulsivo 
Turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200 da 12.150 kg di spinta con postcombustione
Armamento 
Cannone a sei canne rotanti General Electric M 61 Vulcan con 511 colpi 
2-4 missili AIM 9M/P Sidewinder 
2 AIM 7 Sparrow 
 
Avionica 
Radio HF Bendix King ARC 200 HF/SSB 
Sistema AIFF Teledyne E-Systems Mk XII 
Radar AN/APG-66(V)1  
Radio UHF/VHF 
Ricevitore di allarme Radar ALR 
Radar altimetro 
 
Equipaggio ed abitacolo 
Un pilota versione ADF, un pilota + allievo versione B 
Schermo HUD (Head Up Display) 
Seggiolino eiettabile ACCESS II 
Display mulifunzione 
Sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) 
Comandi Fly by Wire
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Il primo volo dell’YF 16 venne fatto il 2 febbraio del 1974 presso l’Air Force Flight Test Center sulla base di Edwards in California, il volo ebbe una durata di ben 90 minuti, il primo volo supersonico venne invece compiuto tre giorni dopo, il secondo prototipo invece staccò le ruote da terra il 9 maggio, mentre il diretto rivale YF 17 iniziò i voli con qualche settimana di ritardo. Il YF 16 ha effettuato un totale di 330 voli e 417 ore di volo. 
A questo punto il progetto LWF diventa un probabile, ma non certo, progetto di acquisizione da parte dell’Aeronautica Statunitense, fattore che potrebbe ancora danneggiare pesantemente il programma. Nel frattempo anche per altri membri della NATO (Belgio, Danimarca, Olanda e Norvegia) si prospetta la necessita di sostituire l’ormai vetusto F 104G Starfighter con un nuovo caccia, inoltre bisogna tenere conto che forte è la volontà di queste nazioni di mantenere la possibilità di costruire il velivolo su licenza come si era fatto appunto fatto per il “Cacciatore di Stelle”. Nel 1974 viene raggiunto un importante compromesso per mantenere in vita il progetto, i quattro paesi spingono sempre di più gli Stati Uniti ad accordarsi per l’inizio della costruzione in serie del nuovo caccia ponendo però come clausola primaria che anche l'aeronautica statunitense avesse ordinato l'aereo vincitore della competizione LWF, garantendo così l'acquisto di qualche centinaio di esemplari, nonostante l’USAF non fosse particolarmente interessata in un aereo da combattimento complementare. Un altro passo fondamentale che fecero le quattro nazioni è stato quello di costituire il "Multinational Fighter Program Group" continuando a fare notevoli pressioni sugli Stati Uniti per dare una accelerata alla decisione prevista per il maggio del 1975, anticipata però al dicembre dell’anno precedente proprio grazie ha queste pressioni e che diedero anche un accelerazione alla fase di test, un altro passo che diede un forte aiuto all’LWF, fu un apposito piano predisposto dal Congresso americano che stava cercando di raggiungere una maggiore convergenza negli approvvigionamenti dell'aeronautica e della marina, sgombrando così anche il campo dalla diatriba che ha accompagnato per tutto il percorso il progetto LWF contrapponendolo al progetto FX, ora non più come competitore ma come complemento.  
Finalmente l’11 settembre 1974 l’aeronautica statunitense conferma i piani di acquisizione per un numero di velivoli in grado di equipaggiare cinque TFW (Tactical Fighter Wings), il successivo 13 gennaio del 1975 il segretario dell’Aeronautica annuncia la vincita del YF 16. I vantaggi principali che hanno permesso al futuro Fighting Falcon sono i costi operativi inferiori e le migliori performance rispetto al YF 17, un fattore primario che diede un valore aggiunto al programma venne anche dato dalla scelta del propulsore, il Pratt & Whitney F 100, lo stesso che avrebbe montato l’F 15, riducendo notevolmente i costi.  
La fase di sviluppo viene inizialmente decisa per 15 aerei, successivamente poi ridotti a 8, come “Full-Scale Development” per i programmi di test, mentre la produzione inizia nel tardo 1975 a Forth Worth in Texas presso lo stabilimento della General Dynamics, il primo esemplare di serie, un F 16A, ha effettuato il primo volo l’8 dicembre del 1976, mentre il primo biposto (F 16B) compie il primo volo l’8 agosto dell’anno successivo. La prima serie di produzione dell’F 16A ha volato nel 1978 con consegne a partire dall’anno successivo, il servizio operativo inizia il primo ottobre del 1980 presso il 388° Tactical Fighter Wing sulla base di Hill.
Per quanto riguarda le future esportazioni l’aereo venne offerto anche ai paesi alleati della NATO, mentre la prima presentazione all’estero avviene durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Come da accordi il consorzio M.F.P.G. mantiene l’impegno preso in sede di sviluppo firmando un contratto per l’acquisto di 348 esemplari, ottenendo anche la condizione che tutti velivoli venissero assemblati in Belgio, nell’importante contratto è stato anche incluso che alcune parti del velivolo venissero costruite nelle industrie del vecchio continente, le consegne sarebbero state eseguite a partire dal 1979. Le versioni basi A e B vengono sostituite nei primi anni 80 dalle evoluzioni C e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motorizzazione che in quello dell’avionica, ulteriori e continui aggiornamenti si sono susseguite negli anni ed erano rappresentate con una numerazione crescente del “Block” di appartenenza. 
Nel 1993 la General Dynamics cessa le attività e il progetto ormai al top dell’evoluzione viene ceduta alla Lockheed Martin, sotto questo nuovo marchio vengono prodotte le nuove versioni E, F e I che però riscuotono successo solo sul mercato di esportazione.  
L'F 16A è un aereo tattico multiruolo supersonico a singolo propulsore, progettato per essere un velivolo relativamente economico da impiegare per molti tipi di missione e mantenere la prontezza di intervento. È più piccolo e leggero dei suoi predecessori, ma impiega soluzioni aerodinamiche e sistemi avionici avanzati, tra le altre cose è stato il primo velivolo da combattimento ad impiegare il sistema fly-by-wire, grazie al quale ha potuto aumentare notevolmente le proprie performance. Molto agile, l'F 16A può raggiungere fattori di carico fino a + 9 G positivi e -3,5 G negativi, e una velocità massima superiore a Mach 2. 
La cellula dell’F 16 ha una struttura abbastanza semplice e tradizionale, e molto leggera. La presa d'aria è semplice e senza sistema di variazioni dell'entrata, mentre le ali sono a delta con un bordo di attacco molto allungato, queste estensioni chiamate LEF servono per incrementare la maneggevolezza, mentre sul bordo esterno delle ali sono montate le rotaie per il montaggio di missili aria-aria. 
La deriva è singola, non di grandi dimensioni ma supportata da due pinne ventrali posteriori di notevoli impatto come superficie, non usuali nei velivoli di produzione occidentale ma invece classiche nei velivoli sovietici. 
La motorizzazione del “16” iniziale consisteva nella turboventola Pratt & Whitney F100-PW200, versione leggermente modificata del modello F100-PW100 impiegato invece sull’F 15, questa versione utilizzata sul modello A e B sino al Block 25 ha una spinta di 106 KN. Sugli esemplari della serie Block 15 che hanno fatto parte dell’aggiornamento “Operational Capability Update” hanno introdotto l’F100-PW220 con una spinta simile alla versione precedente. Quest’ultima versione è stata utilizzata anche nella serie Block 32 e 42 ed era dotata di un componente chiamato DEEC (Digital Electronic Engine Control), con il compito di controllare il propulsore aumentandone l’affidabilità. 
Per quanto riguarda gli armamenti il Falcon è equipaggiato con un cannone da 20 mm M 61 Vulcan, situato al di sopra della radice alare sinistra, i primi modelli potevano caricare fino a sei missili aria-aria a ricerca di calore AIM 9 Sidewinder, agganciati ai vari piloni sub alari, mentre alcune varianti possono impiegare i missili aria-aria a guida radar AIM 7 Sparrow, oppure nelle versioni recenti questi sono equipaggiati anche con gli AIM 120 AMRAAM. Nei dieci agganci subalari o in quello sotto fusoliera possono esser caricati altri tipi di missile aria-aria, un'ampia varietà di missili aria-terra, razzi o bombe, contromisure elettroniche, pod di navigazione, di identificazione del bersaglio o pod di armamento. 
L'F 16 è stato progettato per essere meno costoso e con una manutenzione molto più semplice rispetto ai suoi predecessori. La fusoliera è costituita per l'80% con una lega di alluminio aeronautico, l'8% di acciaio, 3% di materiali compositi e l'1,5% di titanio. Le superfici di controllo di volo, come i flap, gli alettoni e le pinne ventrali sono costruite impiegando elementi con struttura a nido d'ape in alluminio e finitura di resina epossidica rinforzata con grafite. L'F 16 possiede 228 pannelli di accesso, sparsi su tutto l'aereo, l'80% dei quali può essere raggiunto dai tecnici senza cavalletti. Il numero di punti di lubrificazione, di connettori delle linee di alimentazione e dei moduli sostituibili è stato notevolmente ridotto rispetto ai velivoli di progettazione antecedente. 
Inoltre fu il primo aereo intenzionalmente progettato per essere leggermente instabile aerodinamicamente. Questa tecnica, chiamata stabilità statica rilassata, fu impiegata per migliorare ulteriormente le performance di manovra dell'aereo. La maggior parte degli aerei è progettata con stabilità statica positiva, che fa recuperare l'assetto precedente del velivolo a seguito di una variazione. Tuttavia, la stabilità positiva ostacola la manovrabilità, poiché la tendenza a mantenere l'assetto si oppone agli sforzi del pilota che invece lo vuole modificare; d'altro lato, un aereo con stabilità negativa, in assenza di controlli, si allontanerà velocemente da un volo controllato e livellato. Per questo motivo, un aereo con stabilità negativa sarà maggiormente manovrabile. A velocità supersonica, un tale aereo possiede una stabilità maggiore a causa delle forze aerodinamiche, mentre a velocità subsonica, l'aereo è sempre sull'orlo di perdere il controllo. 
Per controllare la tendenza dell'aereo ad allontanarsi da un assetto stabile, ed evitare al pilota la necessità di controbilanciare costantemente con i controlli, l'F 16A possiede un sistema fly-by-wire a quattro canali. Il computer per il controllo di volo, la componente chiave del sistema, rileva i comandi del pilota dalla cloche e del timone e comanda le superfici di controllo di volo per produrre la manovra desiderata dal pilota senza perdere il controllo del velivolo. Il computer effettua ogni secondo migliaia di rilevazioni dell'assetto ed effettua correzioni automatiche per controbilanciare le deviazioni dal percorso di volo che non sono state inviate dal pilota, permettendo un volo stabile. 
Il computer incorpora una serie di limitatori che governano i movimenti nei tre assi principali, in base all'assetto dell'aereo, alla velocità e all'angolo di attacco, impedendo i movimenti delle superfici di controllo che potrebbero generare delle instabilità come una "slittata" o una "scivolata", oppure aumentare eccessivamente l'angolo di attacco fino a entrare in stallo. I limitatori inoltre impediscono di raggiungere accelerazioni superiori al limite. 
Mentre nelle varianti A e B il sistema era affidato a componenti elettroniche di tipo analogico, a partire dai modelli F 16C/D Block 40 questo sistema è stato sostituito da un sistema digitale. 
Dalla prospettiva del pilota, una delle caratteristiche più evidenti dell'F 16 è l'eccezionale visuale dall'abitacolo, caratteristica vitale durante il combattimento aria-aria. Il tettuccio in policarbonato a prova di impatto con volatili, fornisce una visuale a 360°, con 40° gradi verso il basso dai lati e 15° verso il basso dal muso (paragonato ai 12-13° dei predecessori); il sedile del pilota è montato in posizione più elevata. Inoltre, il tettuccio è costruito come un pezzo singolo, senza giunture o connessioni tra le parti che ostruiscono la visuale del pilota. Solo nelle versioni a due posti è presente un elemento di rinforzo che crea una interruzione, a causa della lunghezza del tettuccio. 
Il pilota guida l'aereo principalmente attraverso un joystick montato sul poggia braccio di destra (invece della comune posizione centrale), e una manetta per i propulsori nella parte sinistra. Sono presenti convenzionali pedali per il timone. Per migliorare il controllo del pilota in manovra ad alti g, molti controlli sono stati raggruppati e resi accessibili sui due gruppi di controllo posizionati su entrambi i lati, questo sistema si chiama HOTAS (Hands on Throttle and Stick). Una leggera pressione della mano sul controllo provoca la trasmissione dei segnali elettrici attraverso il sistema fly-by-wire alle varie superfici di controllo. Inizialmente il joystick era fisso, ma questa soluzione si rivelò scomoda e difficile da gestire per i piloti, quindi venne inserito una certa quantità di "gioco" sulla manopola. Dalla loro introduzione sull'F 16, i controlli HOTAS sono diventati standard nei moderni aerei da combattimento, l'abitacolo possiede un Display a testa alta (Head up display - HUD), che proietta le informazioni di volo e di combattimento attraverso icone e simboli di fronte al pilota, senza ostruirne la visuale. Potendo tenere la testa sopra alla linea dell'abitacolo, questo sistema migliora la conoscenza da parte del pilota di quello che sta succedendo intorno a lui. 
Un’altra evoluzione che permette al pilota un migliore controllo della situazione avviene grazie ai display multifunzione. Il display di sinistra è quello primario e mostra generalmente mappe e rilevazioni radar, quello di destra è il display di sistema, che mostra le informazioni fondamentali sul propulsore, sul carrello di atterraggio, sulle impostazioni dei flap e degli slat, la quantità di carburante e lo stato delle armi. 
Un’altra peculiarità del Fighting Falcon è il sedile ACCESS II, seggiolino eiettabile reclinato con un angolo di 30° per migliorare la tolleranza dei piloti ad alte forze di accelerazione, diminuendo la probabilità di perdere conoscenza. Questa configurazione deve essere tuttavia associata all'uso di un appoggiatesta, per evitare dolori al collo. Successivamente, i progettisti degli aerei furono diminuiti ad un angolo di 20°. 
Per quanto riguarda la dotazione radar dell’F 16, le versioni originali A e B erano dotate dell’AN/APG-66 di produzione Westinghouse (ora Northrop Grumman). L'antenna ad Array è sufficientemente compatta da essere contenuta nel relativo piccolo radome dell'aereo. Possedeva quattro frequenze operative all'interno della banda X (8-12 GHZ), e forniva quattro modalità di combattimento aria-aria e sette modalità aria-terra, anche di notte o con maltempo. 
La versione successiva montata a partire dai Block 15 è l'AN/APG-66(V)2, radar dotato di un nuovo e più potente processore, una migliore affidabilità e un range maggiore in ambienti disturbati o in presenza di contromisure radar. Un’altra versione aggiornata è l’AN/APG-66(V)2A con un ulteriore aumento di velocità e di memoria. 
Sempre rimanendo nel contesto dell’avionica, la dotazione del caccia comprende di un ricevitore di allarme radar della serie ALR, radar altimetro, radio UHF/VHF, IFF, inoltre è predisposto per montare i Pod ECM quali l’ALQ 119, l’ALQ 131 e l’ALQ 184, come difesa attiva il velivolo ha montato dei lanciatori di inganni Radar “Decoy” posti all’esterno della fusoliera posteriore.
La versione che è stata acquisita tramite leasing dalla nostra Forza Aerea è quella denominata ADF (Air Defence Fighter), a partire dal 2003 l’Aeronautica Militare ha ricevuto 34 velivoli, 30 nella versione monoposto e quattro nella versione biposto, i quali sono andati ad equipaggiare tre Gruppi di Volo, il 23° Gruppo del 5° Stormo di Cervia, il 10° e il 18° Gruppo del 37° Stormo di Trapani Birgi. 
I velivoli in servizio presso le Basi di Trapani e Cervia sono nello standard “Block 15 Falcon Up” per la versione monoposto e Block 5 Block 10 e Block 10ADF per quelli da conversione operativa biposto, tutti provengono dalle file dell’ANG. 
La versione ADF è stata voluta dall’USAF per equipaggiare i reparti della Difesa Aerea nel settore nord  in seno all’Air National Guard, nel 1986 oltre 270 esemplari di F 16A e B della serie Block 15 e 10 furono aggiornati e modificati con un’avionica ottimizzata per questo specifico ruolo ed inoltre sono stati resi compatibili per trasportare il missile a guida radar semiattiva AIM 7 Sparrow, la modifica venne effettuata presso l’Ogden Air Logistics Center in Utah. 
Le modifiche che caratterizzano la versione ADF rispetto alla versione originale sono abbastanza evidenti, partendo dalle antenne posizionate sulla parte superiore appena davanti al tettuccio e nella parte inferiore sotto la presa d’aria, queste antenne chiamate “bird-slicer” sono parte del sistema di identificazione avanzata  AIFF (Advanced Identification Friend or Foe) AN/APX-109 MkXII della Teledyne/E-System. L’altra modifica che evidenzia la versione ADF sono i due “bulbi” che sporgono sulla base della deriva su entrambi i lati, questa modifica si è resa necessaria per installare l’antenna radio HF (High Frequency) a singola banda AN/ARC-200HF/SSB della Bendix King, in verità la protuberanza è stata creata per alloggiare due attuatori del timone direzionale, che sono stati spostati per far posto all’antenna, queste caratteristiche sono peculiari della versione monoposto ADF, mentre sulla versione B ADF monta solo il sistema di identificazione ma non l’antenna HF.  
Inoltre l’ADF monta il Radar Westinghouse AN/APG-66(V)1, con capacità “Look-down/shoot-down” versione implementata che ha come caratteristica la capacità di illuminare un bersaglio per dirigere il missile a guida semi attiva AIM-7 Sparrow.