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10°Reparto Manutenzione Velivoli
Le origini del reparto manutentivo dislocato sulla Base salentina di Lecce-Galatina risalgono ai tempi della Seconda Guerra Mondiale, siamo nel settembre del 1943 quando la guerra sta volgendo ormai al termine molti reparti della ricostituita Regia Aeronautica vengono fatti confluire in Puglia. Le SRA (Squadra Riparazione Aeromobili) di Brindisi, Manduria e Monserrato vengono inquadrate nel 4°, 5° e 51° Stormo, e successivamente concorrono alla costituzione del Servizio Tecnico Caccia nell’ambito del Raggruppamento Caccia sull’aeroporto di Lecce, quindi di fatto avviene la costituzione dell’embrione che evolvendosi porterà al 10° RMV di oggi. 
L’STC comprende anche l’Officina Revisione Motori di Brindisi e l’Officina Riparazione Automezzi di Galatone (Lecce), nel 1944 l’STC è rinominato  1° Reparto Tecnico Unità e in seguito 1° Reparto Tecnico Caccia. 
Nell’ottobre del 1945 con l’arrivo dei primi velivoli P 38 Lightning ceduti all’Italia dai “nuovi” alleati, e basati proprio a Lecce, viene creato un nuovo RTA (Reparto Tecnico Aeromobili). Successivamente con la ridistribuzione dei bimotori P 38 ai vari reparti dislocati sul territorio nazionale, a Lecce continuano ad operare il Gruppo Efficienza Velivoli e il 3° RTA, il loro compito è di supportare con attività di manutenzione di 1° e 2° livello (GEV) e di 3° livello (RTA) la linea T 6 Texan. 
Per molti anni a seguire la situazione vede il 3° RTA impegnato nel recupero dei velivoli storici destinati al Museo Storico di Vigna di Valle dell’Aeronautica Militare, mentre il GEV supporta la linea di volo della SVBIA (Scuola Volo Basica Iniziale Aviogetti). 
Il 1 agosto del 1981 con l’arrivo dei primi MB 339A alla SVBIA i due soggetti confluiscono nel neo costituito 10° RMV, al reparto viene demandato il compito di fornire manutenzione e supporto logistico al sistema d’arma MB 339, inoltre viene inquadrato nella struttura della 61^ Brigata Aerea, anch’esso nuovo reparto costituito a sua volta sulle ceneri della SVBIA. L’ultimo passaggio evolutivo del 10° RMV avviene il 31 luglio del 1998 quando l’ente diventa autonomo in base all’attuazione del DL 459 (28.11.1997) sulla riorganizzazione dell’Aera Tecnico Industriale della Difesa. 
Il 10° RMV contemporaneo dipende dalla 2^ Divisione del Comando Logistico e mantiene la sua sede storica sull’aeroporto Francesco Cesari di Lecce-Galatina, il comando è retto da un Ufficiale con il grado di Colonnello. 
Durante la mia permanenza al 10° RMV è proprio il Direttore dell’Ente il  Colonnello Filippi, coadiuvato dal Capitano Raimondo, Direttore Tecnico, ad illustrarmi quali sono le attività lavorative e gestionali del reparto manutentivo. 
Come già detto il reparto è deputato ad assolvere il compito di supporto tecnico-logistico alle linee di volo dotate di MB 339A-MLU, CD II e PAN, ricordo che le versioni A-MLU e CD II sono in carico al 61° Stormo, mentre una piccola aliquota di MB 339A-MLU e un CD II sono in carico alla Squadra Aerea a seconda delle necessità; l’alto Comando li mantiene dislocati presso la base aerea di Amendola per necessità addestrative del personale in forza al 28° Gruppo, mentre per la versione PAN come tutti sanno sono in carico alle nostre amatissime Frecce Tricolori (313° Gruppo Autonomo), per ultimo abbiamo i velivoli assegnati al Reparto Sperimentale Velivoli (RSV) di Pratica di Mare (Roma) che ne ha in carico solitamente un Alpha MLU, uno nella versione Bravo (prototipo del CD) e un CD II.  
Veniamo ora a descrivere quella che è la struttura del reparto, per non appesantire molto la lettura cerco di farlo in modo sintetico: 
+ Direzione Tecnica suddivisa in due rami: 
-Ufficio Tecnico: Gestione configurazione flotte e programmazione scalamento utilizzo aeromobili. 
-Ufficio programmazione lavori e programmazione scorte: approvvigionamenti materiali flotta, distribuzione materiali su scala nazionale, gestione contratti. 
+ Direzione Lavori 
-Manutenzione di 2° e 3° livello su tutti i velivoli, equipaggiamenti e motorizzazione. 
-Installazione e manutenzione Barriere di Arresto a cavo e rete. 
+ Direzione Rifornimenti: 
-Gestione materiali linee MB 339, linea SF 260EA e barriere, Deposito Sistema d’Arma, Magazzino MSA (Materiali Speciali Aeronautici) 
+ Direzione Addestramento 
- Addestramento personale linea MB 339 e barriere. 
+ SLPP (Servizio Locale Prevenzione e Protezione) 
-Antinfortunistica e sicurezza sul lavoro. 
+ Sezione Amministrazione 
-Gestione contabilità e contratti per parti di ricambio e utensileria. 
+ SCQM (Sezione Controllo Qualità Manutenzione) 
-Gestione programmi manutentivi in funzione alla certificazione ISO 9001/2008, voli di collaudo, calibrazione utensili speciali certificati, verifica processi lavorazioni. 
+ Ufficio Comando 
-Gestione personale, sistemi informativi. 
Questa in sintesi è la struttura che dipende dal Direttore dell’RMV, che a sua volta si avvale di 350 persone distribuite presso i vari reparti. La “mission” assegnata al reparto si suddivide in due attività ben distinte, la prima e anche la più impegnativa è la manutenzione della flotta di MB 339 nelle varie versioni, la seconda è l’installazione e la manutenzione delle barriere di arresto a cavo o rete su tutti gli aeroporti militari dell’Aeronautica Militare.
Partiamo con l’attività che maggiormente impegna il reparto, cioè la manutenzione del velivolo MB 339. Presso il 10° RMV sono eseguiti gli interventi di 2° livello (300 ore) o IPP (Ispezione Periodica Programmata), quelli di 2° livello tecnico rinforzato (900 ore) o IPS (Ispezione Periodica Supplementare) ed infine quelli di 3° livello tecnico su alcuni accessori del velivolo e parti del motore. Mentre l’ispezione “pesante” IRAN (Inspect and Repair As Necessary) delle 1800 ore di volo viene svolta presso Alenia Aermacchi a Venegono (Varese). Per svolgere questa attività ci sono sette postazioni di lavorazione, su di esse operano squadre di specialisti per lo più composte da personale militare e da una piccola aliquota di personale civile del Ministero della Difesa, una di queste linee è invece composta interamente da personale dipendente (5-6 persone) di Alenia Aermacchi, questa scelta di mantenere del personale operativo in “campo” garantisce continuità alla casa costruttrice.  
Durante la visita presso le varie sezioni mi è stato concesso di approfondire alcuni aspetti dei processi manutentivi, di seguito ne vediamo alcuni:  
          -Sala equipaggiamenti: 
In questo reparto vengono revisionati tutti gli equipaggiamenti di sicurezza montati sul velivolo: seggiolino, paracadute, pacchi di sopravvivenza, bombolino ossigeno e tettuccio, tutte le componenti sono soggette a controlli programmati, le parti soggette a naturale scadenza vengono sostituite, per esempio i razzi che espellono il seggiolino dall’abitacolo in caso di lancio del pilota vengono completamente cambiati ogni due anni, mentre per quanto riguarda il tettuccio, viene revisionato il sistema di apertura di emergenza a terra, il sistema consiste in una carica esplosiva che come un invisibile filo corre tutto lungo la parte vetrata anteriore e posteriore, questa carica può essere azionata sia dall’interno che dall’esterno con un unico comando che fa intervenire l’esplosivo per ambedue le sezioni. 
-Sala motoristi: 
In questo reparto vengono eseguite a banco le ispezioni al motore Viper MK632-43 di 1° e 2° livello, interventi eseguiti con intervalli di 150 ore di funzionamento, le parti maggiormente interessate all’attività manutentiva sono il primo e secondo stadio del compressore, la camera di combustione e la turbina (sempre primo e secondo stadio). Per quanto riguarda il compressore, le palette dei primi stadi sono quelle maggiormente soggette ad usura, dovuta anche all’ingestione di corpi estranei, una volta smontate se non rispondono più ai criteri di tolleranza imposti dalla casa costruttrice vengono sostituite, la sostituzione di una o più palette comporta la riequlibratura dell’intero stadio. Questa lavorazione, che è di 3° livello tecnico, avviene tramite una macchina che ricorda molto come funzionamento quella che viene usata dai gommisti per equilibrare le gomme delle nostre auto, peccato che sugli stadi non possano essere applicati i classici pesi ma bisogna andare a intervenire sul peso della singola paletta contrapposta, “giocando” con palette di differente peso si ottiene il risultato voluto. Questo tipo di lavorazione non può essere fatto presso l’RMV per gli ulteriori sei stadi del compressore. Per quanto riguarda la turbina non si lavora sulla singola paletta ma su gruppi composti da quattro palette, e il sistema di lavorazione è pressoché identico per gli stadi del compressore. Mentre per quanto riguarda la camera di combustione, se presenta anomalie viene sostituita, in caso di sostituzione la prova a banco è fondamentale per verificare i parametri di spinta del motore ed eventualmente intervenire con le regolazioni del caso quali, ad esempio, quella dell’ugello di scarico che con un’apertura leggermente ridotta garantisce lo stesso rapporto di spinta. Sempre sul propulsore vengono eseguiti inoltre interventi di sostituzione di parti che riguardano la parte “Gear Box” del Viper, in particolare il gruppo che garantisce la lubrificazione. Nel caso il motore debba essere sottoposto a Revisione Generale oppure ad un intervento di 3° livello che esula dalle capacità dell’RMV, questo viene inviato presso lo stabilimento della Piaggio a Finale Ligure.
 
   
 
 
 
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           -Sala Strumenti Avionici 
L’RMV dispone di un laboratorio dove una componente mista di personale militare e civile (Ministero della Difesa) si occupa di eseguire interventi di 3° livello su strumenti come: ADI (indicatore di assetto), HSI (indicatori di situazione orizzontale), indicatori di carburante, bussola magnetica, altimetro ed altri ancora. Gli interventi su tutte le apparecchiature prevedono la sostituzione di parti difettose o in scadenza sia meccaniche che elettroniche, una volta eseguiti i necessari test tutte le strumentazioni vengono inserite a magazzino per una futura ricollocazione a bordo dei velivoli. Per questa sezione avionica i tecnici intervengono su tutta la strumentazione dell’MB 339A-MLU, ricordo che è interamente analogica, mentre per la parte digitale del 339CD II questi controlli vengono eseguiti direttamente dalla ditta fornitrice; in questo ultimo caso la scelta della componente industriale di mantenere le lavorazioni unicamente da parte della ditta produttrice gli consente di conservare una capacità lavorativa integra ma va a sfavore della Forza Armata per la mancata acquisizione delle necessarie conoscenze tecniche. Il compito della sezione non si limita agli interventi sul velivolo da addestramento (MB 339), ma interessa anche gli strumenti della linea AMX, e ancora si espande sulle linee degli elicotteri HH 3F, NH 500E e MD, AB 212AM e ICO. 
L’altro compito peculiare del 10° RMV è l’installazione e la manutenzione di tutte le barriere di arresto fisse e campali, sia a cavo (Bliss Bak) che a rete (Safeland), presenti su tutti gli aeroporti militari del territorio nazionale. Il personale di questo speciale settore si occupa di revisionare tutte le componenti che costituiscono la barriera, di fornire le parti di ricambio, e di istruire il personale dislocato sulle varie basi aeree, inoltre interviene anche fuori dal territorio nazionale, come per esempio ad Herat in Afghanistan, dove è presente del personale del 10° RMV che ha installato una barriera campale e la mantiene efficiente tramite i controlli periodici. 
Questa particolare attività potrebbe sembrare ai più di scarsa importanza, invece voglio sottolineare che qualsiasi pista in uso presso una struttura militare non può essere considerata operativa se risultano inefficienti le barriere di arresto, il motivo di questa affermazione è anche abbastanza ovvio, infatti ricordo che il gancio di arresto montato su quasi tutti i jet militari serve proprio ad agganciare il cavo di arresto della barriera nel caso in cui si verifica una pesante avaria ai freni, inoltre mi sembra doveroso far presente per i non addetti ai lavori che il gancio di arresto nella maggioranza dei casi è l’unico dispositivo di emergenza a disposizione del velivolo, alcune eccezioni si trovano sul velivolo Tornado, che dispone anche degli inversori di spinta (Reverse), oppure su alcuni velivoli degli anni settanta (F 104S Starfighter, F 4’ Phantom, F 5E Tiger e alcune versioni dell’F 16) che disponevano anche del paracadute. 
Tornando al 10° RMV non mi resta che dare un cenno su quale sarà il futuro dell’Ente manutentivo, ormai la linea MB 339A-MLU è arrivata quasi al capolinea della sua vita operativa, inoltre è stata ridotta drasticamente sul numero totale di velivoli, la linea MB 339CD II è pienamente operativa, e comunque rimane una linea di volo con un numero esiguo di macchine (30 sono i velivoli consegnati). Tra l’altro una nota di servizio per dire che l’ultimo MB 339CD del lotto uno (CD I) e ora convertito al lotto due (CD II) è stato ultimato presso lo stabilimento Aermacchi di Venegono, e appena consegnato al 61° Stormo, mentre il nuovo velivolo M 346 Master arriverà l’anno prossimo al Reparto Sperimentale di Pratica, una volta terminata la sperimentazione e l’accettazione quindi al Gruppo di Volo, dopo questo iniziale passaggio subentra il 10° RMV, per adesso l’Ente fa parte solo dell’Ufficio Programmazione ma presto sarà chiamato ad essere un riferimento per lo sviluppo e la pianificazione del nuovo sistema d’arma.  
 
 
 
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Sempre rimanendo nell’orbita degli impegni a cui assolve il 10° RMV mi sembra doveroso passare ad un argomento meno impegnativo sotto l’aspetto tecnico, ma che secondo me ricopre un ruolo di primaria importanza nel contesto storico del panorama aeronautico, patrimonio storico che sarebbe inevitabilmente perso se non ci fossero delle persone che dedicano il loro tempo (soprattutto al di fuori del normale orario di lavoro) al restauro di velivoli che hanno plasmato la storia della nostra Aeronautica Militare contemporanea e della Regia Aeronautica di allora, per questo mi sono permesso di riportare il presente testo per intero come recepito dalla documentazione avuta in concessione dal 10° RMV. 
*Recupero Velivoli Storici* 
Accanto alle attività quotidiane, fatte come visto da tecnologia e procedure di lavorazioni ferree, c’è però un settore del Reparto dove invece il tempo sembra essersi fermato, dove si parla di antico, dove si parla la lingua della storia. 
C’è infatti un gruppetto di specialisti, sia militari che civili, che, con la propria dedizione e soprattutto con la propria passione, ha voluto raccogliere e ridare vita ad una tradizione che ha per anni visto questo reparto (quando ancora aveva il nome di 3° RTA) protagonista nell’attività di recupero dei velivoli storici in Forza Armata, tanto da essere l’artefice del restauro di oltre l’ottanta per cento dei cimeli esposti nel museo storico di Vigna di Valle alle porte di Roma. 
Il primo importante lavoro di restauro di questo nuovo corso è stato indubbiamente il FIAT G 46 (MM53286), una macchina degli anni ’60 progettata per essere utilizzata come addestratore e che da alcuni decenni invecchiava inesorabilmente in uno dei tanti magazzini dell’Aeronautica.  
L’entusiasmo per l’ottimo lavoro eseguito, che ha consentito di rimettere a nuovo il velivolo a tal punto da consentirne il rullaggio in pista in occasione di una memorabile cerimonia, ha poi determinato l’affidamento al reparto di una seconda emozionante avventura: il restauro di alcune parti dello Jahù. 
Quel che amichevolmente (e storicamente) viene da tutti conosciuto come Jahù è in realtà l’ultimo velivolo rimasto al mondo della prestigiosa serie SM 55 che, oltre alle trasvolate in solitaria, come quella di De Pinedo e di Barros appunto, è stata la protagonista delle storiche trasvolate di massa di Italo Balbo. 
Le parti del velivolo, dichiarato patrimonio del Governo Brasiliano, sono state restaurate o parzialmente ricostruite (fedeli all’originale in materiali e tecniche di lavorazione) e, successivamente, riconsegnate al Brasile e sono ora esposte presso il Museo di San Paolo. 
Ora questa articolazione cosi particolare del reparto è alle prese con il restauro di altri due pezzi di inestimabile valore anche perché unici al mondo: il Reggiane Re 2001 ed il suo successore il Re 2002, mentre numerosi altri velivoli attendono pazientemente di ricevere le stesse cure. 
Per quanto fatto và indirizzato a tutto il personale interessato un particolare ringraziamento da parte di tutti gli addetti ai lavori e appassionati del mondo aeronautico.
L'autore desidera ringraziare il Col. Filippi, il Magg. Catalano, il Cap. Raimondo e il M.llo Presicci 
Inoltre per la perfetta collaborazione uno speciale ringraziamanto al Cap. Testa e all'Ufficio Pubblica Informazione (SMA Roma)  
Foto e testo di Giorgio Ciarini 
Ottobre 2010 
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english summary >go to the english translation by Frank McMeiken